DCIM100MEDIADJI_0308.JPG
Óscar Luna / Susana Joma

Óscar Luna / Susana Joma

«Vamos camino a un colapso y tenemos que tomar medidas ya», arquitecto Miguel Pérez

Según el último estudio del CEC, «III encuesta de Humor Social y Político: Posverdad y sistema de creencias«, a los salvadoreños el tráfico les provoca enojo y aburrimiento, y es que ahora, depende la hora, llegar a una distancia de cuatro kilómetros le puede costar hasta 45 minutos a los conductores.

El problema del tráfico tiene al país al borde del colapso, el gobierno lo ha intentado con ciclovías -que aparecen y desaparecen-, semáforos inteligentes, carriles reversibles en ciertas zonas, etc. No es que no se esté tratando de solucionar el problema, es que ahora es tan grave que todas estas acciones parecen no ser suficientes.

Hablamos con el arquitecto Miguel Pérez, graduado de la Universidad de El Salvador (Del 85 al 90), para conocer su opinión técnica sobre este problema que está ahogando a los salvadoreños día a día, hora a hora…

Empecemos por lo básico: ¿este montón de redondeles y de ampliaciones de carreteras sirven de algo?

Es que el problema es un problema de ordenamiento, tiene que verse desde un punto de vista integral y tiene que coordinarse desde las funciones básicas; cualquier otra cosa que nosotros hagamos es un simple parche.

Esto que estamos viendo nosotros es una analogía a nuestro sistema circulatorio. A mí me descubren que tengo una bolita de grasa en mis venas, de colesterol, y eso me está ahorcando una arteria. Entonces yo colapso y en el momento el doctor me mete un bypass y estira la vena y en el momentito empieza a pasar, pasar; pero todas las tardes me voy a echar mis empanaditas, mis platanitos fritos, en la noche ceno con pupusas, el sábado como hamburguesas, el domingo como pizza y dos días a la semana Pollo Campero.

¿Yo solucioné el problema? Momentáneamente sí, pero no. En primer lugar quiero decirle que las personas que están en el Ministerio de Obras Públicas son ingenieros muy capaces, ellos tienen mucho curso de formación internacional y nacional. También muchos profesionales que están trabajando en ello están haciendo lo mejor que pueden.

A mí me llamó mucho la atención, por decirle un detalle técnico, hace algunos años colapsó, por un pequeño terremoto, un paso a desnivel en Los Ángeles y uno anda de curioso: “qué es lo que pasó ahí” y el sistema que habían utilizado solamente utilizaba una viga de cojinete y no tenía ningún trampa: cuando ví ese detalle me fui a ver los nuestros y los de nosotros sí tienen, muchos; los viejos quizás no, pero otros sí ya tienen. De tal manera que cuando va la viga aquí tiene esa trampa y cuando hay un sismo entonces viene y no colapsa.

Nosotros tenemos buenos técnicos realmente, esos ingenieros, pero el problema es más grande que todo eso. Por ejemplo ahorita tenemos un gran desarrollo habitacional hacia la zona de Nejapa. Entonces ahí hemos sumado, qué sé yo, 30 a 60 mil viviendas de clase media. Y la clase media, casi siempre tienen vehículo. Entonces usted le sumó 30 mil viviendas, poniendo a lo mínimo yo estoy con 20,000 vehículos que van a transitar hacia San Salvador y que vienen a trabajar aquí a las 8:00 de la mañana. Entonces todo eso me genera una congestión. Si a eso le voy a sumar que la mayoría son familias jóvenes que tienen niños, que tienen que venirlos a dejar al colegio yo voy aumentando los recorridos, las rutas y las funciones.

Entonces dar una solución de un redondel, una ampliación de vía en un sector sin ver todo el contexto no soluciona el problema como tal. Los redondeles son soluciones para tráficos medios, no para alto tráfico. Si yo voy a tener una autopista y voy a meter un redondel lo que voy a hacer es reducir la velocidad. El redondel también es viable cuando yo tengo más de cuatro vías que voy a interceptar y si el redondel tiene un radio de giro que vaya acorde al flujo vehicular que vaya a tener. Si yo tengo un redondelito de 20 metros no estoy solucionando nada. Entonces ahí viene parte de los problemas que estamos teniendo.

Si retrocedemos en la historia, ¿cuáles son estas decisiones erróneas que se tomaron a la hora de hacer las urbanizaciones y las calles en San Salvador?

El primer error que tuvimos no tiene nada que ver con algún salvadoreño. El primero que cometió el gran error que nosotros estamos viviendo y sufriendo ahorita, si más no me equivoco, fue Carlos V el que hizo las leyes para la urbanización de América Latina en la colonia. Porque él dijo voy a crear 500 ciudades en toda América Latina. Entonces viene Carlos V, si no me equivoco es el que hace la ley de las Indias para toda la urbanización. Sus ingenieros lo que tenían a mano era el plan de damero que tenían los romanos. Una cuadrícula. Era lo más fácil obviamente. Hacer otro trazo es difícil pero hacer una línea recta es lo más fácil a nivel constructivo. Entonces vienen ellos y para construir las ciudades se les ocurre el sistema de damero de los romanos, tablero de ajedrez. 

Y es admirable el número de ciudades que hicieron los españoles en América Latina es tremendo, pero está hecha para movilidad reducida, son circulaciones de 20 kilómetros por hora, porque son hechas para caballos, carruajes y lo máximo es para movilidad peatonal.

Tiene su razón de ser la practicidad, la rapidez, la sencillez técnica, la adaptabilidad a muchos ambientes. Pero, a partir de 1900 nosotros tenemos la Revolución Industrial tardía porque entró en 1950, 1940, con movilidades de 40 a 50 kilómetros, el doble.

(Regresando a la analogía) Las venas están capacitadas para mover cuatro litros de sangre, y le voy a meter ocho litros de sangre a mi cuerpo eso es otra cosa, entonces yo puedo hacer colapsar eso, o si voy a introducir otros objetos extraños a competir, el colesterol, volvamos al ejemplo.

Entonces si yo de repente tengo acá una vía que ha sido destinada para carruajes que van a andar a 15 o 20 kilómetros por hora, y de repente le voy a meter vehículos que van a andar a 40 kilómetros por hora estoy generando un problema, pero si además de eso voy a meter un autobús articulado, un camión repartidor de gaseosa o una moto.

Por ejemplo, las rotondas, redondeles, no son recomendados para circulaciones peatonales y nosotros estamos haciendo muchos de esos redondeles en áreas urbanas, en donde hay una alta movilidad peatonal.

¿Entonces dónde viene el problema? La primera decisión que nos genera el problema está en el siglo XVI cuando dijeron vamos a hacer esto cuadrado. De ahí se nos viene acumulando una serie de problemas: la revolución industrial, la zonificación de la ciudad.

 

Nosotros estamos trabajando con un sistema de urbanismo zonificado, por ejemplo, lo que le estoy diciendo yo, que estamos tirando la urbanización a Quezaltepeque, a Santa Tecla y los puntos de trabajo en San Salvador. Entonces esa gente que vive allá tengo que moverla hasta acá para que labore.

Y uno de los principios que dicen los urbanistas, uno de ellos ya es antiguo, Le Corbusier, ya visualizaba los problemas que nosotros tenemos hoy en la década de los 50, de los 60 en Europa y mundial.

Lecorbusier trabajó desde Japón, hasta Rusia, Estados Unidos, Cuba, México… en todos lados; y él dijo que tenemos que regresar el ciclo de las ocho horas. ¿Qué es eso? Ocho horas de trabajo, ocho horas de descanso y ocho horas de recreación, pero si yo tengo que transportarme una o dos horas a mi lugar de trabajo y de ahí de regreso otras dos horas yo a mis horas de recreación le he quitado cuatro horas, dos de ida, dos de regreso; o una de ida y una de regreso; por lo menos a los salvadoreños nos sucede eso. Entonces yo he alterado mi ciclo y eso nos va a afectar como humanos: nos va afectar en la salud, en economía, en desempeño, en nuestra mente, en todo. Entonces si nosotros colocamos los polos funcionales lejos nosotros estamos alterando esos ciclos.

La ciudad preindustrial, o al inicio, los talleres eran muchas veces en las mismas colonias. Todavía en mi colonia habían talleres, ahí estaba el taller de carpintería, la zapatería, el taller de vehículos y ahí resolvíamos la mayor parte de nuestros problemas, pero hoy no. Ahora tengo que resolver a grandes distancias cada una de mis necesidades. Digamos que eso no era lo ideal pero por lo menos yo salía a jugar fútbol a la calle, pero hoy un muchacho tiene que ir a otro lugar para hacer deporte, recrearse, etc. La misma zonificación, si yo me quiero recrear, quiero ir a comer, quiero ir a comprar, tengo que ir al centro comercial y vamos a ir al último centro comercial aunque quede en otra ciudad. 

¿Cuáles son nuestros referentes comerciales? Nosotros decimos Multiplaza, La Gran Vía que ya están en Santa Tecla, en otra ciudad, me implica otras condiciones de transporte. Al romper todos esos ciclos y todas esas zonificaciones, que ya el nuevo urbanismo está buscando deshacer, creamos nosotros más problemas.

Es bueno el ejemplo de la zona de la San Gabriel pero, ¿qué cree que es lo que tendrían que ver estos urbanistas, qué cree usted que no están viendo al poner todas esas colonias de clase media tan lejos… Lourdes, por ejemplo?

Obviamente nosotros fracasamos y eso tenemos que reconocerlo. Hay muchas razones, una de ellas es que no hay urbanistas. Si usted ve cuántas universidades están ofreciendo la carrera de arquitectura y ahí nosotros pincelamos un poquito de urbanismo a nuestros estudiantes, los arquitectos tienen conocimiento, ingeniería civil tiene un par de asignaturas; tiene carreteras, un poquito de topografía, pero no tenemos profesionales que ataquen el problema.

Entonces nosotros estamos haciendo las cosas al revés. Los que lograron un equilibrio en sus ciudades primero desarrollaron un buen plan de movilidad y después se fue desarrollando lo otro. Por ejemplo, de los 60 a los 70 en los Estados Unidos primero llegaba el metro y después hacían ellos el desarrollo de lo que llamaron ellos la suburbanización, aquellas grandes casas que nosotros vemos en las películas.

Nosotros no, primero ponemos el montón de casas y una vez que tenemos el montón de casas vemos cómo le resolvemos el tráfico a esta gente. 

Y esto tiene que ver mucho con los patrones culturales y políticas que nosotros tenemos.

Aquí la cultura del compadrazgo, la cultura del cuello nos afecta. Ya hace varios periodos políticos, cuando dijeron: “Vamos a hacer el nuevo puerto Cutuco y ya tenemos el préstamo, ya tenemos a los japoneses que nos lo van a hacer”, y si usted se da cuenta que no habían terminado de dar la noticia y ya la gente estaba comprando los terrenos allá, unos estaban haciendo hoteles y se dispararon (los costos) de los terrenos. Yo soy de San Miguel, pero me di cuenta de lo que sucedió allá, tengo amigos en La Unión y se dispararon todos los terrenos.

Un terreno que podría costar en algún momento $10,000 dólares, de repente, usted los encontraba en $50 mil, ¡en $50 mil!. Hoy los encuentra en $100 mil o $200 mil dólares.

Nosotros no estamos desarrollándonos de acuerdo a planes sino a la especulación y los planificadores urbanos estamos trabajando como reacción. Por ejemplo, de repente yo ya tengo el gran tráfico subiendo por la Constitución y entonces tengo que ver cómo lo soluciono, porque ya tengo el problema de alto tráfico, de que no hay aceras, etc. Creo que atañe a muchos.

Y otro de los problemas que yo veo en cuanto a esto es el problema financiero. 

La mayoría de proyectos de desarrollo urbano que se hacen tienen un alto trabajo financiero. Nosotros hacemos los proyectos y después buscamos el financiamiento, y no me estoy refiriendo al financiamiento solamente de hacer una carretera, de hacer una autopista, de hacer un paso a desnivel, me estoy refiriendo a todo lo que eso va a implicar también.

Si nosotros no buscamos los medios de financiamiento no vamos a solucionar el problema.

Por ejemplo, el problema que yo tenga que desplazar en un tramo de dos horas a 100 mil trabajadores hacia sus puestos de trabajo tiene que ver con un problema de financiamiento de la vivienda, y no hay vivienda de interés social en nuestro país que solucione esos niveles de problema.

Sí tenemos soluciones de vivienda en $250 mil dólares… nunca un trabajador de una fábrica, de una maquila, va a tener acceso a ellas. Y mucho de esto tiene que ver con otros problemas de políticas nacionales.

Mire uno de los elementos que estamos progresivamente abandonando es la seguridad alimentaria. El Salvador en el caso de tener un problema financiero, por ejemplo, cómo va a solucionar eso. No tenemos seguridad porque nosotros hemos tirado las zonas habitacionales a donde son las zonas de producción agrícolas. Usted va a encontrar que Zapotitán son las mejores tierras de El Salvador para la agricultura y ahora está llena de maquilas y de casas y vamos a tirar ahí todos nuestros proyectos de desarrollo. 

Entonces nosotros al no planificar la vivienda, la industria y todos estos elementos estamos sacrificando la seguridad alimentaria y el tiempo de las personas.

De ahí usted tiene que las personas que tienen ya una hora, dos horas en el tráfico sus nervios andan al 100%. Y ahí tienen ustedes la noticia de que se baja un hombre del carro y golpea al motociclista; o viene el motociclista y con una llave le quiebra el retrovisor a un carro.

Muchos transportistas andan drogados, claro trabajan 12 a 14 horas y el cuerpo humano no está preparado para trabajar eso, entonces ellos tiene que ponerle un pequeño estimulante y empiezan tomando café. Nosotros estamos alterando todo, es integral el problema.

Una de las soluciones que ha tomado fuerza desde hace unos años es la bicicleta, ¿le parece a usted una solución viable, teniendo en cuenta que somos subidas y bajadas, que hay que tener una buena forma física para poder atravesar El Salvador en bicicleta?

En primer lugar hablemos de las distancias. ¿Cuál es la distancia que yo voy a circular? No hablemos de una persona atlética; hablemos de una persona común y corriente con un pequeño sobrepeso. Nos dice a nosotros la fisiología que una persona normal común y corriente, su nivel de movilidad son 500 metros a pie. De ahí viene una regla que manejamos en el urbanismo, que los radios de influencia de los equipamientos para las urbanizaciones tienen que ser de 500 metros a un parque. Yo, a 500 metros, tengo que encontrar un parque, tengo que encontrar una central de abasto, un pequeño súper o una pequeña tienda. Yo voy a caminar a mi parada de buses: 500 metros a pie. Eso nos da un índice, porque estamos hablando de un nivel de funcionamiento del cuerpo y la bicicleta funciona con la energía corporal. Obviamente, esta energía, me da un nivel de movilidad mayor pero no estoy hablando de que voy a circular cinco, diez, quince kilómetros en bicicleta. Las movilidades que voy a poder hacer sí aumentan al ponerle un vehículo propulsado por energía humana, pero estamos hablando de mil metros, 1,500 metros, dos mil metros en un pequeño recorrido. No estamos hablando de que va a venir alguien desde Quezaltepeque a trabajar a San Salvador.

Primero las limitaciones de la fuente de energía, que es energía humana; segundo, hay que analizar el contexto, si nosotros ya tenemos problemas de saturación con las motocicletas y si le va aumentar a alguien que es todavía más lento que las motocicletas, vamos a aumentar el problema, a menos que tuviéramos un sistema de vías, pero esto implica que voy a tener un nuevo esquema de organización urbana y que la persona sus radios de movilidad van a ser pequeños. No estamos hablando nosotros de, por ejemplo, que en una autopista no puede poner una ciclovía que su recorrido va a ser corto.

Por ejemplo, usted encuentra que uno de los niveles más contaminantes que tienen los canales en Holanda, que es uno de los países que más ha logrado desarrollar (la bicicleta como medio de transporte) eso son bicicletas. Los que limpian los canales lo que más saca son bicicletas, porque a la gente se les deteriora. Hay una serie de circunstancias que tenemos que explorar, definitivamente tenemos que buscar otros medios de transporte pero hay que ver todo el contexto. Por ejemplo, mi radio de influencia yo lo busqué en base a eso, trabajo en la Universidad Nacional, estoy a cuatro kilómetros de mi puesto de trabajo, y circular en bicicleta es algo factible, quitando el riesgo de un accidente.

¿Cree que es factible un transporte sobre rieles como mencionaba el gobierno?

Yo creo que no solo es factible, es necesario. El problema es que nosotros no somos un país de una política autoritaria que le digamos yo voy a reordenar y voy a movilizar: “Todos los profesores que trabajan en la Universidad los voy a llevar a la colonia Libertad”, sería lo ideal pero eso por ley no lo puedo hacer, y aunque yo lo pusiera por ley sería infactible de realizar.

Entonces, yo ya tengo la gente asentada en ciertos lugares y no lo voy a cambiar. Puede ser que empecemos a buscar una política de mejorar esas condiciones pero no es factible ni a corto ni a mediano plazo… Tal vez a largo plazo.

Lo que yo tengo que hacer es un medio de movilidad rápida y económica.Y ahí América, porque aquí hemos sido nosotros los americanos, los que le hemos apostado a alejarnos del tren. Nosotros tuvimos una cultura, porque fuimos los primeros influenciados por esa revolución. Fue la segunda revolución industrial, la del automotor, y como nosotros estamos cerquita adoptamos esa misma política. 

Nosotros adoptamos eso mismo y, de hecho, hasta nos deshicimos del transporte de rieles.

Funcionó durante algún tiempo. Si nosotros el primer desarrollo urbano que se dio ya preindustrial en El Salvador, fue precisamente el transporte en rieles, que primero empezaron halándolo con mulas y después los electrificaron en unas pequeñas rutas. 

Pero sí es factible, de hecho si usted va a investigar en la misma Europa hay sistema de rieles en donde también circula vehicular. No necesariamente tenemos que hacer un sistema exclusivo para rieles, pero tenemos que hacer esos proyectos que nos permitan a nosotros un medio de circulación y una vez que tengamos esos medios de circulación desarrollar ahí los nodos funcionales, ya sea de vivienda, comercio e industria.  

¿Haber desechado el Sitramss fue un error entonces?

Mire, el Sitramss tiene muchos pecadillos. Definitivamente quiero decirle que era un buen sistema, yo lo use. Yo soy de oriente, soy de San Miguel y viajaba comúnmente los fines de semana allá; cuando yo me iba en una hora complicada, estamos hablando de 45 minutos a una hora, desde aquí a la terminal de oriente, ni siquiera la nueva. A mi me sorprendió la primera vez que se me ocurrió irme en el Sitramss. Me dejó ahí en Metrosur mi esposa. Yo había hecho cuenta de media hora y cuando yo en siete a 10 minutos estaba ya en la terminal de oriente, en la nueva, que está más allá de la antigua terminal de oriente, yo me quedé terriblemente sorprendido, igual al regresar. Pero como le digo tiene varios pecadillos: no se involucró a todos los que estaban involucrados directamente en el problema.

Si usted ve por ejemplo el que ha dado una solución bastante buena a nosotros es Panamá: tiene dos líneas de metro. Pero Panamá iba llegando el metro a equis lugar y el metro le decía a las rutas de buses: “tienen ustedes dos alternativas, o se vuelven ustedes accionistas del metro o nos venden ustedes las rutas de buses y nosotros se las vamos a comprar”, se buscó un mecanismo para ir introduciendo paralelamente el crecimiento de la línea del metro y se iba trabajando de una manera concertada con los diferentes sectores, cosa que no se hizo aquí.

Yo tuve la oportunidad de estar en una reunión y por ejemplo una persona decía, porque era una política, pero no voy a decir que era una buena política.  El primer trazo la adquisición de derecho de vía era mayor porque implicaba que los carriles que venían de Soyapango iban a tener dos carriles y cuando fuimos a ver el proyecto solo tenía y rápidamente dijo uno de los técnicos que estaba ahí: “y qué va a suceder cuando se quede un vehículo ahí con el parque vehicular que nosotros tenemos viejo y obsoleto”.

“Bueno hay que buscar una manera de desincentivar el transporte privado”, dijo una persona equis. O sea en la mentalidad de esa persona adrede lo hizo de que vamos a traerles problemas para que la gente deje de usar. Y no es esa la manera creo yo.

Hay que buscar alternativas consensuadas que involucren a los usuarios de los sistemas, pero desde el punto de vista amplio. Entonces nosotros tenemos que buscar un medio y este medio no tiene que ser también abusivo o que vaya a no tomar en cuenta a los demás. 

Creo que es uno de los pecadillos del Sitramss; se hizo desde un punto de vista no un 100% atendiendo a los requerimientos legales, sin el consenso de todos los involucrados, sin algunos elementos complementarios. Creo que era una buena idea honestamente, funcionaba, yo lo utilicé, creo que tenía sus pecadillos como le digo y que eso fue parte de lo que al final lo minó y terminó por perderse ese proyecto, pero creo que estaba en la vía de buscar una solución.

¿Qué elementos complementarios le faltaban al Sitramss?

El primero es el acta de nacimiento. Recordemos nosotros que hay una cosa que autoritariamente se dijo “hágase” y de hecho hoy lo podemos ver: hay un requerimiento legal contra las personas que lo hicieron. Y ahí viene el primer error, el error de nacimiento.

En segundo lugar, necesitábamos más consenso para ir integrando a las rutas de buses. Había un pleito y que no se zanjó y dejamos eso para después y siguió el pleito.

¿Hablando de medidas a corto plazo que se puedan aplicar?

Sí se tienen que buscar y entender que son medidas provisionales. Estas medidas coercitivas si no se entiende que son provisionales y le buscamos una solución real y de largo plazo a estos problemas se van a volver a dar. Lo que yo le decía, si a mi me ponen un bypass y yo sigo comiendo hamburguesas, pizzas, sigo en mi vida sin hacer ejercicio, pues definitivamente soy candidato de que ese cúmulo de colesterol se va a ir a otra arteria y dentro de un año o dos años van a tener que ponerme otro bypass.

Entonces si nosotros solo buscamos la medida coercitiva, solo van a circular las placas pares y las impares, yo sé que eso va a funcionar un momento, pero si no buscamos una medida de largo plazo nosotros no vamos a tener solución. Tiene que irse dando paralelo con una medida de largo plazo.

Hay que buscar esos medios de transporte, hay que buscar una financiación para estos programas, que no solo es la financiación el dinero para hacer la carretera, sino que hay otros elementos colaterales que van a ir ahí: los derechos de vía, la conurbanización que se va a hacer, la infraestructuras, otros programas sociales y culturales que tienen que ir aparejados a estos desde una política integral.

¿Se debe repensar lo que es la planificación urbana, lo que es transporte, la vivienda?

Definitivamente. Sí y tiene que ser un plan de nación que visualice todos los diferentes sectores que están involucrados.

Nosotros muchas veces vemos el problema de transporte y vemos la ciudad, vemos las colonias y vemos los lugares de trabajo y no pensamos que la gente tiene que recrearse y que parte de ese problema tiene que ver con eso.

No vemos nosotros el derecho a la seguridad alimentaria que implica tener otras funciones agrícolas, que ya no son urbanas, sino que son rurales. Entonces esos elementos tienen que verse; una política financiera. Si usted ve los grandes proyectos de desarrollo que se han dado en Europa y Estados Unidos tienen un programa de financiación fuerte y han sido pensados por financistas.

Uno de los problemas que nosotros tenemos es que decimos: tenemos el problema equis. Hoy me están hablando de movilidad, de ahí vamos a decir que es de vivienda, de ahí vamos a decir que es de otro. Y van a decir quiénes son los expertos, quiénes tienen que hacer eso, los arquitectos y los ingenieros. Entonces llamamos a hacer una mesa de arquitectos e ingenieros y hacemos un bonito plan, porque esa es nuestra labor, entonces venimos y dibujamos bonitas calles, vamos a dibujar un buen metro o un tranvía, o un transporte aéreo y va a ser bonito los dibujitos y todo lo demás, pero cómo todo se va a hacer  realidad. Y nos enfrentamos al primer problemita. “Nombre hagamos un préstamo y construimos eso”. Sí, pero no solo es de construir la carretera; qué es lo que está a la par de la carretera. Cuáles son las funciones que van a haber ahí. ¿Va a haber vivienda, va a haber comercio, va a haber recreación, van a haber los equipamientos necesarios: educación, salud, seguridad, etc.? Y todo eso no estamos hablando sólo de financiamiento de una carretera, de un bypass, de una rotonda, de un paso a desnivel. Estamos hablando de otro nivel de financiación.

¿En momentos que el gobierno habla de un crecimiento de 7% anual del parque vehicular cómo ve esto a dos años o tres años?

Yo me voy a ir más cerquita. Yo trabajo en la Universidad de El Salvador. Eso me queda de siete a diez minutos sin tráfico. Si yo no salgo de aquí antes de las seis de la mañana yo me tardo 45 minutos a una hora en llegar a la universidad. Eso no pasaba en noviembre del año pasado y hoy cuando fuí, cuando reiniciaron, esto era un caos. Hace dos semanas, el día lunes esto era un caos y me tardé una hora, una hora y cuarto en llegar a la universidad. Estoy hablando de cuatro kilómetros y estoy hablando entre noviembre y febrero de este año. Estoy hablando de un período de dos, tres meses.

Es una presión que le estamos levantando a esto que es terrible. Y muchos de esos problemas tienen que ver con aspectos puntuales y hay que hacer una revisión de ese parque vehicular. Nosotros tenemos vehículos que no deberían estar en funcionamiento en nuestro país ya. Son desechados por otros y nosotros simplemente los trasladamos aquí y aquí cualquier cosa agarramos, cualquier vehículo.

Entonces no estamos viendo que tener un vehículo es una responsabilidad. Quizás los vehículos son lo primero que vemos nosotros, porque rápidamente vemos un carro cuando está todo oxidado, que las llantas están bien lisas, o que no anda el extintor hoy, pero nos basta ir a las estadísticas y se van a dar cuenta que el 90% de los motociclistas no tienen licencia. 

Nos damos cuenta de que cuando viene el vehículo sí se le hace el control de gases, porque no solo es la situación de que le estoy diciendo que me tardé 45 minutos en llegar a la universidad, se trata de que durante 45 minutos el escape de mi vehículo estuvo echando CO2 y estuvo creando una capa, una bóveda sobre San Salvador y sobre todos los seres humanos y los estuve contaminando; entonces, hay otra serie de elementos que van a ir aparejados ahí y que nos va a afectar.

¿Vamos a quedar encerrados?

Sí, y a todo nivel, porque no solo estoy hablando de que estoy contaminando el ambiente, mentalmente yo si me he echado una hora de tráfico para ir a la universidad, puede que maltrate a mis alumnos porque voy tenso, si no es que estallé pitándole a alguien ahí en el transporte, si no es que nos insultamos con otro carro ahí recordándonos a nuestros progenitores por el derecho de paso. Entonces hay problemas de salud, hay problemas mentales, hay problemas sociales, hay problemas ambientales, económicos.

¿En unos seis meses o un año vamos a llegar a que nadie se va a poder mover?

Sí, es que vamos camino a ese colapso y tenemos que tomar medidas ya. No quiero decirle que hagamos un plan y hasta que hagamos un plan. No, tenemos que tomar medidas ya.

¿Lo del home office ayudaría?

Hay que buscar otras alternativas. De hecho, nosotros así estamos por la reconstrucción de la universidad y creo que hay aspectos en los que es factible, pero yo hablo de un sistema mixto. No es lo mismo estar ante una computadora ahí, etc, que estar ahí como estamos ahorita. Hay aspectos y hay conocimientos, destrezas que tiene que ser así. Yo le quiero enseñar a un alumno cómo hacer una acuarela y tiene que ver el alumno. Yo se lo puedo enseñar mil veces por un monitor, pero mientras no vea la presión que está ahí, los colores, los tonos, no estamos llegando a la realidad.

Comparte disruptiva

Compartir en facebook
Compartir en twitter
Compartir en linkedin
Compartir en whatsapp
Compartir en pinterest
Compartir en print
Compartir en email