En cuestiones de tráfico: «no estamos tan lejos de una situación como en Guatemala», Amilcar Martínez, jefe de la unidad de movilidad sostenible OPAMSS

El arquitecto Amilcar Martínez es el jefe de la Unidad de Movilidad Sostenible de la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS), cuenta con estudios en urbanismo y tiene amplia experiencia laboral en estos temas.

Con él hablamos sobre la frágil situación vial del país, pero en concreto de San Salvador. Estamos al borde del colapso y nosotros hemos publicado algunos estudios sobre eso. Esta es la visión de Amilcar de este grave e importante problema con el que lidiamos día a día.

Para empezar y creo que fue bien chivo que mencionara que había leído la entrevista con el arquitecto, porque ahí tenemos una visión de cómo ve un arquitecto el problema del tráfico.  

¿Cómo se ve desde la OPAMSS el problema del tráfico que tenemos ahorita? 

Bueno, el problema de tráfico primero tenemos que hablar de una situación crítica que se da dentro del sistema de movilidad metropolitano. 

Entiéndase el sistema de movilidad como el conjunto de infraestructuras y también de facilidades de diferentes modos de transporte que me permiten a mí como habitante del área metropolitana decidir opciones para desplazarme por la ciudad.  

Lógicamente como todos sabemos hay unas opciones más atractivas que otras. En este caso nos encontramos en un sistema de movilidad metropolitano donde tenemos este registro: se hacen un promedio de 2 millones de viajes en el área metropolitana al día, y de estos 2 millones de viajes una gran cantidad se hacen en transporte privado. Estamos hablando de más o menos el 36 % de los viajes.  

Sin embargo, aunque hablamos de un 36 % de viajes en vehículo privado estamos hablando de la ocupación del 70 % o 71 % para ser exactos de ocupación del espacio vial disponible. Esto lógicamente nos lleva a describir con datos estadísticos -que están recogidos en nuestra Política Metropolitana de Movilidad Urbana- la situación crítica de tráfico que se vive en el AMSS.

¿Cómo piensan ustedes que se puede empezar a mitigar este problema? 

Primero, la calidad de vida de una ciudad se mide en función, entre otros factores, de la calidad de su sistema de movilidad; y la calidad en el sistema de movilidad pasa por disponer de diferentes opciones atractivas, seguras, eficaces, eficientes también para desplazarme. 

Entonces para poder solucionar temas de tráfico podría destacar dos soluciones principalmente: tener una oferta atractiva, segura y asequible, sobre todo, de transporte público. Eso es vital.  

Mientras dentro del transporte público, como parte integral de los desplazamientos motorizados, no se tenga una oferta atractiva para el usuario difícilmente vamos a lograr un desincentivo paulatino del vehículo privado; habrán sectores poblacionales que seguirán prefiriendo el vehículo privado, pero sí que es verdad que se reduce la utilización de esta modalidad de transporte. 

Por otra parte, también para solucionar temas de tráfico hay que apostar mucho sobre lo que desde OPAMSS llamamos “mixtura de usos” y también los servicios de proximidad. ¿Qué implica esto? Que dentro de entornos, centros urbanos principales se concentre una cantidad adecuada de diferentes servicios por ejemplo: abastecimiento alimentario, servicios médicos, escuelas, equipamientos como espacios públicos, parques… a distancias no mayores a 500 metros o un kilómetro, para que así la gente se encuentre incentivada a caminar hacia estos espacios, o desplazarse en bicicleta; porque lo que sucede es que cuando tenemos una proximidad de servicios dentro de diferentes centros urbanos es posible también promover modos blandos de desplazarnos. Entiéndase modos blandos como aquellas alternativas no motorizadas o que tienen al ser humano como motor principal de movimiento: es decir la caminata y la bicicleta. 

Entonces esta estrategia, junto con una oferta de transporte público atractiva, segura, asequible es lo que llevaría en gran medida a desincentivar el uso del vehículo particular.  

Nosotros hicimos un experimento, no sé si lo vistes, en 100 metros de la calle del bulevar de Los Héroes y en esos 100 metros a diferentes horas del día estuvimos monitoreando y en el transporte público detectamos que, en solo esos 100 metros, si tomamos el día de 12 a 14 horas, el transporte público hacía más de 800 paradas indebidas. ¿Cómo se controla ese comportamiento de esa gente? 

Aquí hay dos temas: primero, la operación del transporte público colectivo; por supuesto que cuando hablamos de establecer una oferta segura de transporte público hablamos también de una oferta bien estructurada y ordenada dentro de su funcionamiento. Esto pasa porque desde organismos, bueno más bien el sector público, se evalúe al momento de otorgar concesiones a operadores privados cuál es el nivel de satisfacción del usuario, por ejemplo. 

En otros países suele darse que las entidades gubernamentales, en este caso pues las regidoras en materia de transporte, para renovar las concesiones con estos operadores tienen que primero pasar un proceso de aprobación del usuario: donde se evalúa la calidad del servicio, que pare en las paradas correspondientes, que las paradas se desarrollen los tiempos necesarios para el abordaje y desabordaje de las unidades de transporte. Entonces, pasa mucho por ordenar la operación del transporte público como tal. 

Por otra parte, también se da mucho porque en nuestro sistema de movilidad tenemos que desarrollar fuertemente esfuerzos en campañas de educación al usuario. 

¿Qué sucede? Que en un sistema vial metropolitano en donde existe poco o nulo respeto al peatón, que es un tema de cultura vial, se debe seguir apostando por esfuerzos que eduquen al conductor del automotor, al peatón, al que va en bicicleta, a todos por igual, para que el comportamiento en la calle tenga como peldaño más importante, llamémoslo así, al peatón. 

Hay un concepto muy interesante, que es de la pirámide de movilidad urbana, donde el peatón está en la cima de esa pirámide, luego está el ciclista, luego está el transporte público, luego está el transporte de carga y, por último, el transporte particular. 

Esa filosofía, que al final es la realidad de los países más desarrollados en esta temática, si eso lo adaptamos acá quiere decir que tenemos que apuntalar diferentes esfuerzos en educación vía integrales, es decir no solo a nivel de sector público, sector privado sino que la población en general, todos, para que el peatón pueda cruzar por ejemplo por una cebra peatonal y sepa que en esa cebra peatonal esta persona va a tener prioridad de paso, pero como todavía falta trabajo por hacer en este tema es lo que ocasiona que muchas veces el conductor patee la cebra, lesione a un peatón, y en el peor de los casos se produzca alguna fatalidad. 

Entonces el peatón ¿qué es lo que por lógica o reacción natural asume? Bueno, entonces al final que esta cebra esté pintada al final de una cuadra para mí no significa nada, entonces da igual que me cruce aquí o que me cruce a la mirada de la cuadra, o que me cruce donde yo sienta la necesidad de hacerlo y esto también se traduce al comportamiento del transporte público, porque al tener una operación que da pie mucho a esta flexibilidad, llamémosla así, pero que al final es en perjuicio de una operación ordenada o efectiva, es lo que al final termina acostumbrando al usuario a que yo puedo hacer la parada donde quiera y de todos maneras el bus tiene que parar donde yo le diga. 

Solo quiero finalizar con otro detalle, y es que dentro de la operación del transporte público también sería muy bueno establecer recomendaciones acerca del sistema de cobros, el sistema de tarifas. 

Si a un operador de buses, a un motorista se le paga por pasajeros y no por kilómetros recorridos como se hace en otras ciudades referentes pues lógicamente este motorista va a ser lo que sea por acaparar la mayor cantidad de usuarios y esto obviamente viene en detrimento de una cultura vial eficaz.  

Diferente es que si este operador sabe que al final de su jornada se le va a pagar en función de kilómetros recorridos o en función simplemente la operación de la ruta como tal entonces no va a sentir esta necesidad de poder acaparar un número excesivo de usuarios dentro de su unidad de transporte sino que lo va a hacer porque es parte de su trabajo, independientemente de que el bus lleve 5 o 40 personas, por ejemplo. 

Como ven es un conjunto de factores que tienen que ensamblarse de manera apropiada para que la situación paulatinamente se vaya solucionando. 

A partir de los estudios que ustedes han hecho, ¿cuáles factores han identificado que están incidiendo y que zonas del país están siendo afectadas? 

Primero tenemos que entender que el área metropolitana de San Salvador funciona en gran medida como un modelo de ciudad monocéntrica, donde se concentra la mayor cantidad de fuentes de empleo, de servicios, de comercios, entonces tenemos una cantidad enorme de gente que tiene que viajar a San Salvador y por la noche regresar; que ni es tan así, porque si hablamos de la movilidad de las mujeres no es lineal o como se establece en el término anglosajón, el clásico commuting en donde yo solo voy a mi trabajo y de regreso a mi casa, sino que de regreso a mi casa tengo que pasar a recoger a los niños, al súper, alguna cita médica en el tema de los adultos mayores por ejemplo. 

Entonces eso por una parte es lo que ocasiona que estemos en esta situación y no solamente San Salvador como centro del AMSS sino también las entradas: Lourdes, San Martín, Apopa, San Marcos, son prácticamente cuatro puertas de entrada al área metropolitana que también sufren este tema. 

Antes se hablaba de horas pico de tráfico. Hoy ya no se puede hablar de eso ¿quedó obsoleto este término? 

Talvez no es obsoleto, pero es casi como que quisiéramos definir cuándo es invierno, cuándo es verano; aquí decimos estamos en verano y de repente llueve o estamos en invierno y de repente más calor que otra cosa, entonces una situación similar sucede también con el tráfico. 

Podemos hablar que tenemos horas pico, horas valle, pero si hay una tendencia de horas valles y no es que estemos hablando de vías totalmente despejadas, sino que pues sí… 

¿Cómo lo han identificado ustedes? 

Hicimos un estudio bastante rápido, apoyándonos en datos de Google Maps para el monitoreo del tráfico durante 24 horas y eso nos ayudó a identificar cuáles corredores mantienen en promedio una velocidad de 20 kilómetros por hora o menor, pues nada es casualidad que el municipio de San Salvador nos registró la mayor parte de tramos a los que se circula a esta velocidad porque la situación de tráfico es bastante delicada; y cuando eso lo llevamos a una perspectiva global encontramos que el 25 % de la red vial principal metropolitana cae precisamente en estos tramos donde es casi imposible poder circular a velocidades mayores a 25 a 30 kilómetros por hora por condiciones del tráfico. 

¿Puede enumerar dos o tres tamos así? 

Por ejemplo, 25 avenida Sur, estamos hablando será por ahí, bulevar Los Héroes, el Centro Histórico…; bueno ahora con el reordenamiento habrá que monitorear esa configuración, pero la calle Rubén Darío por ejemplo, por mencionar otros corredores. 

¿A qué horas más o menos? 

Eso se produce como en las horas pico, digamos de seis y media a ocho de la mañana; luego de once y media a una y media de la tarde, por ejemplo; y por la tarde, entre 4:30 a 5:00 de la tarde hasta las 7:00 de la noche. 

Amílcar, yo regresando un poco a lo que comentabas sobre hacer atractivo al sistema de transporte público y después decías esto que también el arquitecto Pérez nos mencionaba en la entrevista de poner radios funcionales de 500 metros o un kilómetro. ¿Vos crees que todavía estamos a tiempo de hacer eso, porque a mí me suena, desde la ignorancia, algo casi como que hay que botar todo y volver a reurbanizar? 

Pues nunca es tarde para actuar. Esto es similar a un paciente con cáncer, le diagnostiquen y le digan: “Mirá no vamos a iniciar quimioterapias porque de todas maneras ya sabemos lo que eventualmente va a ocurrir”. Yo creo que eso no pasa, ningún médico le dice eso a un paciente, bueno comencemos por los ciclos de quimioterapia. Bueno, es una situación un tanto similar. Nunca es tarde para actuar.  

En una coyuntura donde, por ejemplo, se está ya planificando un sistema de transporte público masivo, que es lo que todos conocemos no, podríamos comenzar con acercar los servicios, acercar la vivienda a estos corredores para poder cumplir con esos radios funcionales o con esos corredores con zonas de acercamiento. 

Pudiéramos comenzar con esa medida para que así el atractivo de esos sectores sea precisamente la cercanía a futuras redes del transporte público masivo. 

Eso para mí, como usuario, es atractivo porque no voy a necesitar probablemente desplazarme en vehículo a mi trabajo; probablemente lo voy a necesitar para salir a viajes de fin de semana o alguna cuestión de ese tipo, pero para mí movilidad cotidiana yo lo puedo hacer en un sistema de transporte público masivo o en un sistema de transporte público alimentador tradicional pero que funcione eficazmente. 

En este transporte alimentador no está exento de encontrarse con congestionamientos, pero al tener una oferta segura, atractiva bueno yo digo voy a pasar qué sé yo para llegar a esta estación equis de transporte público masivo diez minutos, por ejemplo.  

Son diez minutos que yo no los voy a pasar detrás de un timón cuidando que no me peguen, que no me pasen llevando el espejo, que donde me tengo que meter, y qué estará pasando adelante que no avanzan; o sea todo ese estrés no lo tengo que ir viviendo, puedo abordar una unidad, puedo ir viendo el teléfono, puedo ir contestando correos pendientes antes de llegar a mi trabajo, cualquier otra actividad; desde esos pequeños detalles ya estamos hablando de una mejora sustancial de la calidad de vida de la población. 

En la parte de vivienda, para los nuevos proyectos constructivos ya hubo cambios en las normativas, ¿cuáles son? 

De hecho, desde el esquema director para el AMSS, que es el principal instrumento de planificación urbanística que se ha desarrollado aquí en OPAMSS, incluso también se menciona un poco de esto en la Política Metropolitana de Movilidad Urbana, se apuesta mucho por la densidad y la mixtura de usos, lo que mencionaba al inicio. Esto es clave, incluso el esquema director también establece propuesta de revitalización de corredores principales, que por lo general coinciden con estos corredores principales de transporte público.  

Entonces se trata de acercar la vivienda, acercar los servicios, acrecar los centros de trabajo para que así nuevamente se desincentive paulatinamente el uso del vehículo privado. Ahora bien, esto hablando en términos de planificación urbanística, por supuesto la planificación es una cosa y la ejecución es otra cosa, o sea ya cuando esto se lleva a la práctica pues también es necesario que exista una articulación interinstitucional efectiva para poder fiscalizar que en efecto los desarrollos, vamos a poner el caso de la vivienda que es el que usted menciona; en el caso de la vivienda se desarrolle conforme a estos instrumentos de planeación urbanística. Todo eso es un aparataje legal, de fiscalización, de control, de regulación para que se garantice que lo que está plasmado en el papel se cumpla en la realidad. 

De las alternativas de transporte para el Área Metropolitana, para mitigar estos problemas de tráfico, ¿cuáles son las que ustedes han contemplado, las que han estado en discusión o son las más viables? 

Primero el transporte público, ya sea en su modalidad de transporte público convencional o en su modalidad de transporte público masivo, eso por una parte. 

Por otra parte también la bicicleta. Si bien es cierto podemos ver que en los últimos meses se han desarrollado esfuerzos para establecer infraestructura de bicicleta, lo cual no es malo, pero esto tiene que ser un esfuerzo integral, porque promover la infraestructura ciclista por sí sola no va a lograr los mismos impactos positivos que si también se transforman los demás sistemas de transporte. El sistema de transporte público, el control también de estacionamientos de vehículos privados en la vía pública. Por ejemplo, si yo entro a un centro histórico urbano en mi vehículo privado y, de repente, me digan: “mirá Amílcar para pasar por este centro histórico tenés que cancelar una cuota de peaje o para estacionarme en este eje preferencial yo debo pagar una cierta cuota para estacionarme”, pues yo ya me lo pienso dos veces, porque creo que ningún salvadoreño ya cuando nos tocan el bolsillo es cuando nos ponen a pensar dos veces cualquier cosa. 

Entonces ese tipo de mecanismos de control, de regulación, en conjunto con el establecimiento de infraestructura ciclista, de redes de transporte público bajo una operación estructura nos va a ayudar a poder instaurar dos conceptos que acá son claves para la transformación efectiva de un sistema de movilidad: la intermodalidad y la mulitmodalidad, que muchas veces se confunden, pero no son lo mismo. 

Multimodalidad significa que yo tengo opciones atractivas para desplazarme por la ciudad, tengo aceras accesibles, tengo ciclovías, tengo transporte público eficaz, por ejemplo; y el otro concepto intermodalidad habla de la capacidad que tiene una ciudad de que yo pueda articular estos modos de transporte, quiere decir yo me traslado desde mi casa hacia la parada de buses en aceras accesibles caminando o lo hago por una red segura de ciclovías para llegar a mi parada de transporte público, de transporte masivo y esta me lleva a mi destino final. Incluso si este transporte masivo me lleva a equis estación o este transporte público tradicional, llamémoslo así, me lleva a este punto pues resulta que en esa parada de bus hay también un punto bici, hay una estación de bicicleta pública por ejempo; yo de ahi puedo tomar mi bicicleta y llegar a mi lugar de trabajo. 

Esa capacidad de poder articular estos modos de transporte se llama intermodalidad y es también una estrategia que deveríamos apostarle mucho de aquí en adelante. 

Eso supongo que son parte de planes, ¿de qué depende de que pasen a la fase de ejecución? 

Depende primero, como tu lo mencionabas Óscar, de que este en planes.  

El último instrumento a nivel oficial, gubernamental, llamémoslo así, que se tiene es el PLAMATRAMSS. Este se hizo en la década de los 90. Desde entonces muchísimo y lo puedo ver en su mirada con justa razón muchísimo ha cambiado desde entonces. 

¿Entonces qué significa? que también debemos interinstitucionalmente por supuesto disponer de un Plan Metropolitano de Movilidad, por ejemplo, donde ya se establezcan las condiciones de operación de los diferentes sistemas. 

Amílcar, ¿y este gran zafarrancho que estamos viviendo ahorita cuál fue la decisión o a dónde fue que nos descuidamos para llegar a esto donde estamos ahora? 

Decir como una sola causa creo que es bien ilusorio y complicado, creo que al final es un conjunto de factores que se han suscitado en diferentes momentos en el tiempo. Por una parte, bueno el ir postergando la transformación de un sistema de transporte público eficaz esa puede ser una de las causas que nos ha llevado, bueno no puede ser seguramente lo es. Por otra parte, también es el ir postergando el garantizar condiciones de intermovilidad que les estaba mencionando en el punto anterior; otra parte puede ser también los mecanismos de control y de regulación en la importación de vehículos por ejemplo. 

Cuando hablamos de un 7 o un 8 % de crecimiento mensual del parque vehicular esto es en gran parte a la importación masiva de vehículos privados, lo cual no está mal, pero qué sucede, muchos de estos vehículos importados traen desperfectos mecánicos, desperfectos que no vienen a nivel de carrocería sino que, de motor, esto ocasiona ya en el cortísimo plazo congestionamientos porque se quedan los vehículos. Entonces estos mecanismos también deberían de tener un poco más de control de la medición de la calidad o de la medición de la calidad de los vehículos que se importan. 

Por otra parte también el estacionamiento en la vía pública. Es algo que es importantísimo también controlarlo, sobre todo en los centros históricos, porque cuando hablamos de controlar el estacionamiento no es que no nos importe el vehículo privado y no, porque eso también pasa mucho cuando se habla del tema de movilidad de que el vehículo privado es el enemigo a vencer, y eso creo que tampoco está bien tener una visión revanchista. No se trata de que este modo de transporte es el malo, es el que ocasiona todos los problemas, sino que se trata de buscar la integración adecuada de todos. Pero en temas de estacionamiento ok entonces estás estacionándote en un eje preferencial pues entonces hay que pagar una cuota porque efectivamente te estás quedando justo en la puerta de tu destino final. Por ahí también hay diferentes mecanismos que se podrían instaurar, entre otras medidas, por supuesto. 

Otro tema también que no he mencionado en los puntos anteriores es la reestructuración de la logística urbana, es decir el transporte de carga. El definir adecuadamente cuáles van a ser los horarios, respetar esos horarios por parte de los operadores, de las entidades encargadas de regular y controlar este funcionamiento y que esta flota de vehículos de carga pues también no sean vehículos con demasiada antigüedad, porque creo que todos hemos vivido múltiples trabazones o atascos donde qué es lo que pasó, que se quedó un camión, por ejemplo, o el clásico tema de Los Chorros que una rastra volcó, una rastra se ha quedado. Entonces eso también nos habla de un sistema de movilidad, particularmente de transporte de carga y logística que debe atenderse.

Amílcar quisiera que hiciéramos un ejercicio de prospección. Nosotros publicamos ya hace un par de meses que solo con los registros de vehículos de San Salvador y las calles que son transitable, teníamos un déficit de un -477 % de espacio. Cuando hablamos con el arquitecto Pérez y le decíamos mire y de aquí a cinco años cree que… y decía él 5 años no, no nos vamos a poder mover ya. ¿Qué crees vos que nos depara, en cuánto tiempo crees que estas calles van a colapsar? 

Pues la verdad es que sí concuerdo con el arquitecto Pérez en que no estamos tan lejos, pero no estamos tan lejos de una situación como por ejemplo la que podemos ver en ciudad de Guatemala, donde tenemos tiempos excesivos de llegar.  

Aquí para recorrer 11 kilómetros, por experiencia propia lo digo, hora y media, dos horas incluso, a veces dos horas y media, para recorrer 11 kilómetros, que es una distancia que si yo la recorro en domingo a las 5 de la mañana que en cuestión de diez minutos creo yo que lo puedo recorrer, o 15 minutos. 

Realmente es una situación un tanto delicada, pero que de nuevo como mencionaba no es que tampoco esté todo perdido. Al final creo que siempre hay actuaciones que se pueden ir haciendo individualmente, pero también quiero rescatar e informar que desde OPAMSS hemos contado incluso con asistencia técnica muy valiosa del Área Metropolitana de Barcelona para poder establecer una Política Metropolitana de Movilidad Urbana.  

Lo bueno de esta política es que además de establecer los objetivos estratégicos que contiene se establecen líneas, acciones puntuales, incluso indicadores de medición de por dónde podemos comenzar, de cómo podemos monitorear el cumplimiento de esta política, de por dónde podemos empezar a entrarle como decimos en buen salvadoreño y empezar a generar cambios a corto plazo, obviamente hay otros que sí demandan mayor plazo para poderse ejecutar, hay otros que demandarán por supuesto un largo plazo, pero al final se trata de que poco a poco vayamos atendiendo las múltiples aristas que la situación demanda.